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Istanbul: Deutsche planen Zukunft der irakischen Eisenbahn. Von Anne-Beatrice Clasmann

Anknüpfen an alte Traditionen

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(dpa). Von den glorreichen Tage der Bagdad-Bahn, die einst Berlin mit der Hauptstadt des Iraks verband, wissen heute nur noch Nostalgiker und Fans deutscher Ingenieurskunst. Jetzt sind deutsche Ingenieure am Wiederaufbau des irakischen Bahnnetzes beteiligt, dem Plünderer während der US-Invasion vor sechs Jahren noch das allerletzte bisschen Würde raubten. Die Dorsch-Gruppe aus München, die im Irak schon zu Zeiten von Ex-Präsident Saddam Hussein aktiv war, wird in den kommenden Wochen Pläne für vier Eisenbahnstrecken abliefern. Anschließend sollen die Ausschreibung für diese Strecken folgen, die vom Transportministerium vor allem mit Blick auf den Güterverkehr konzipiert worden sind.

Die längste der vier Strecken die sie planen, ist 400 Kilometer lang und verbindet Bagdad mit der jordanischen Grenze. Sie führt entlang der Autobahn durch die westliche Anbar-Provinz, die früher für ihre Straßenräuber bekannt war und noch vor drei Jahren als Hochburg der El-Kaida-Terroristen galt. Heute ist es hier relativ ruhig. Eine zweiter Schienenstrang soll künftig die Sunniten-Stadt Ramadi, die in der Anbar-Provinz liegt, mit der schiitischen Pilgerstadt Kerbela südlich von Bagdad verbinden. 100 Kilometer Schiene sollen nach den Wünschen des von Schiiten dominierten Ministeriums zwischen Fao und der Hafenstadt Basra gebaut werden. Das kleinste Teilstück, wird im Süden unweit der Stadt Samawa, zwischen Sawa und Hadschama, entstehen und nur 17 Kilometer lang sein.

«Die Iraker haben den Wunsch, auch internationale Firmen für den Bau zu gewinnen, aber, ob das gelingen wird, ist letztlich abhängig von der Sicherheitslage», erklärt der Vorstandsvorsitzende der Dorsch Holding, Olaf Hoffmann. Zum jetzigen Zeitpunkt würde er selbst keine eigenen Mitarbeiter in den Irak entsenden wollen, um dort die Bauleitung zu übernehmen.

Deshalb beschränkt sich das Unternehmen aus München bislang darauf die Iraker zu beraten, die Teilstrecken zu planen, irakische Ingenieure fortzubilden und die Ausschreibung zu organisieren. Das kostet den irakischen Staat rund 4,3 Millionen US-Dollar (3,2 Mio. Euro). Dank moderner Satellitentechnik lässt sich all dies bewerkstelligen, ohne dass deutsche Ingenieure im Irak vor Ort sein müssen. «Wir gehen nur ab und zu nach Bagdad und lassen uns Bodenproben aus dem Irak von lokalen Partnern schicken», erklärt Hoffmann.

Damit die Iraker genau an der Stelle graben, von der die Planer in Deutschland Erkenntnisse über die Beschaffenheit des Bodens brauchen, schicken ihnen die Dorsch-Mitarbeiter vorher die GPS-Koordinaten. Wann Baubeginn sein wird, hängt aber nicht nur von der Sicherheitslage ab, sondern auch davon, wie sich der Ölpreis entwickelt. Denn das Geld für ihre Infrastrukturprojekte bezieht die Regierung aus dem Ölexport.

Wie lange es dauern wird, bis die Einwohner von Bagdad wieder per Eisenbahn in den Urlaub fahren, so wie bis in die 70er Jahren des vergangenen Jahrhunderts, weiß derzeit niemand zu sagen. Damals entfloh man der drückenden Sommerhitze der Hauptstadt in Richtung Mossul oder Erbil. Im Winter ging es in den Süden, nach Al-Nassirija oder Basra. Dann kam der Iran-Irak-Krieg (1980-1988) und in den Bahnabteilen auf der Strecke Bagdad-Basra saßen vor allem Soldaten auf dem Weg zur Front. «Kaum zu glauben, dass man früher von Bagdad bis Berlin fahren konnte», erinnert sich ein Veteran der irakischen Armee. «Jetzt kann man mit dem Zug nicht einmal mehr mehr vom Hauptbahnhof in Bagdad in den Vorort Kadhemija fahren.»

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Anne-Beatrice Clasmann

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