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Von Marrakesch nach Riad – Neue Eisenbahnprojekte im Nahen Osten. Von Peter Ziegler, Marrakesch

Reisen mit dem Luxuszug

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(BZZ). Gegenwärtig ist es unmöglich, mit der Eisenbahn von Marrakesch in Marokko nach Riad in Saudi-Arabien zu reisen, – von einem Ende der arabischen Welt zum anderen. Eisenbahnexperten sind jedoch davon überzeugt, dass eine Transarabische Eisenbahn kein Traum bleiben muss, sondern dass sie langfristig eine machbare Vision geworden ist. Grund zur Hoffnung für Fachjournalisten wie David Briginshaw, Chefredakteur des „International Rail Journal“, sind die gegenwärtig zu beobachtenden gewaltigen Investitionen in die Eisenbahn in Staaten wie Marokko, Ägypten und Saudi-Arabien.

Die Eisenbahn im Nahen Osten und Nordafrika hat eine lange Geschichte. Ägypten war das dritte Land auf der Welt und das erste im Nahen Osten, welches die Eisenbahn zum Transport von Passagieren benutzte. Nach Ägypten beherrschte England den Handel auf dem indischen Kontinent dank der Eisenbahn, und Ägypten rückte an die zweite Stelle. Die „International Rail Journal“ verweist auf den 2007 verkündeten Plan des Königreichs Marokko, für die nationale Eisenbahngesellschaft ONCF eine 1500 km lange Hochgeschwindigkeitslinie nach dem Vorbild des französischen TGV zu bauen. Die Strecke soll zunächst 1500 km lang werden.

Von Marokko aus bestehen Bahnverbindungen mit Tunesien und mit Algerien, das aber seit Jahren die Grenze zu Marokko geschlossen hält. Ein Anschluss an das Eisenbahnnetz von Ägypten ist noch nicht in Sicht, da es in Libyen an den Mitteln für ein derart großes Infrastrukturprojekt fehlt. Nach einigen furchtbaren Eisenbahnunfällen lässt Ägypten seine nationale Eisenbahn für rund 14 Milliarden US-Dollar sanieren. Die nächste Lücke ohne konkrete Pläne besteht auf der Sinai-Halbinsel zwischen den Eisenbahnen von Ägypten und Israel. In Israel gibt es Pläne, die bestehende Eisenbahnlinie nach Dimona bis an den Golf von Akaba zu verlängern. Der beliebte Touristenort Eilat wäre ein lohnendes Reiseziel. Auch in Israel fehlt es jedoch an finanziellen Mitteln. Das Hauptprojekt des Landes, die Hochgeschwindigkeitslinie zwischen Jerusalem und Tel Aviv, liegt fünf Jahre hinter dem Plan zurück. Aus technischer Sicht gibt es keine Probleme, die israelische und die jordanische Eisenbahn miteinander zu verbinden.

Eine Eisenbahnverbindung für den Schwerverkehr verbindet heute bereits den jordanischen Hafen Akaba mit Syrien. Syrien wiederum ist mit der Türkei verbunden. Aktuell werden 1,3 Milliarden US-Dollar investiert, um Züge von Ankara nach Sivas und weiter in den Irak führen zu können. Die nächste Lücke besteht zwischen dem Irak, hinunter nach Kuwait und in steter südlicher Richtung bis in die Vereinigten Arabischen Emirate (VAE). Seit längerer Zeit bestehen für diese Route Pläne für einen Eisenbahnbau. Der allerletzte Teil der Strecke ist die 950 km lange so genannte Landbrücke durch Saudi-Arabien. Der Eisenbahnbau von Riad bis nach Jeddah an das Rote Meer wird 5 Milliarden US-Dollar kosten und ist bereits in der Realisierungsphase. Deutsche Firmen und Bahnlogistiker haben von den Saudis eine Schlüsselrolle erhalten.

Von der Hafenstadt Jeddah, das auch einen großen internationalen Airport erhalten soll, lassen die Saudis eine Hochgeschwindigkeitsbahn bauen, die Jeddah über 570 km mit den beiden heiligen Städten Mekka und Medina verbinden wird. Mit Tempo 300 sollen die Züge einmal 10 Millionen muslimische Pilger jährlich befördern. Von der Hafenstadt bis nach Mekka würde die Fahrt nur eine halbe Stunde dauern. Es wird noch einige Zeit dauern, bis es eine Transarabische Eisenbahn geben könne, gibt das „International Rail Journal“ zu, doch seien die Regierungen auf dem richtigen Weg, es gebe hoffnungsvolle Teillösungen und dank des Ölbooms genug Mittel für großzügige Infrastrukturmaßnahmen. „Man hat eingesehen, dass die Transportprobleme durch den Bau immer neuer Straßen nicht gelöst werden können“. Deutsche Eisenbahnfans erinnern sich wehmütig an Kaiser Wilhelm II. und den von ihm eingeleiteten Bau der „Bagdad-Bahn“. Heute versteht man darunter die 1.600 Kilometer lange, in den Jahren 1903 bis 1940 im Osmanischen Reich und dessen Nachfolgestaaten errichtete Eisenbahnstrecke von Konya (heute in der Türkei) nach Bagdad. Einschließlich der Anatolischen Eisenbahn Istanbul-Konya und Nebenstrecken in Syrien und dem Irak hat sie eine Länge von 3.205 km. Die Bahn ist eine ingenieurtechnische Meisterleistung jener Zeit und gehört zu den aufwändigsten Infrastrukturprojekten des deutschen Finanzimperialismus.

Erst im Jahre 1936 begannen Syrien und der Irak, die letzte Lücke zu schließen. Am 15. Juli 1940 war die Eisenbahnstrecke durchgehend befahrbar. 52 Jahre nach Erteilung der Konzession erreichte der erste „Taurus-Express“ von Istanbul den Zielbahnhof Bagdad. Später wurde die Strecke bis zur südirakischen Hafenstadt Basra verlängert. Die Bagdadbahn verband somit Bosporus und Persischen Golf. Durch die angespannten politischen Beziehungen der Anrainerstaaten Türkei, Syrien und Irak blieb regelmäßiger durchgängiger Bahnverkehr aber selten. Schon sehr früh wurde auch eine Fortführung der „Bagdad-Bahn“ bis nach Mekka diskutiert. Kaiser Wilhelm II. verstand sich zeitweise als Schutzpatron der Muslime und stand damit im Nahen Osten in Opposition zu England und Frankreich.

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